Πάρτε κόσμε τώρα που γυρίζει - Άλλα 23 περιφερειακά αεροδρόμια σε "επενδυτές"

Για τους αερολιμένες Πάρου, Καλαμάτας και Χίου καταγράφεται ήδη επενδυτικό ενδιαφέρον

Όλα σχεδόν τα περιφερειακά αεροδρόμια διαθέτουν περιορισμένες υποδομές, που με το πέρασμα του χρόνου έχουν απαξιωθεί.
Του Φάνη Ζώη 
fzois@naftemporiki.gr

Δεύτερο κύμα παραχωρήσεων αεροδρομίων εξετάζεται από την κυβέρνηση, στο πλαίσιο λειτουργίας του νέου υπερταμείου που αναλαμβάνει την αξιοποίηση της περιουσίας του ελληνικού Δημοσίου.

Στο καινούργιο σχήμα θα μεταφερθεί ουσιαστικά το σύνολο της κρατικής περιουσίας, όπου περιλαμβάνονται φυσικά και όλα τα αεροδρόμια της χώρας, εκτός από τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος» -για τον οποίο ήδη δρομολογείται η επέκταση της σύμβασης παραχώρησης και η πώληση του ποσοστού του Δημοσίου- και το αεροδρόμιο Ηρακλείου που συνδέεται με το project στο Καστέλι.
Πρόκειται για 23 περιφερειακούς κρατικούς και δημοτικούς αερολιμένες που απέμειναν στο κράτος μετά το κλείσιμο της συμφωνίας με τις Fraport-Slentel όσον αφορά τα 14 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκης, Κέρκυρας, Χανίων, Κεφαλονιάς, Ζακύνθου, Ακτίου, Καβάλας, Ρόδου, Κω, Σάμου, Μυτιλήνης, Μυκόνου, Σαντορίνης και Σκιάθου).

Πάντως, όπως αναφέρουν πηγές κοντά στις σχετικές διεργασίες, βασικός πυλώνας της Ελληνικής Εταιρείας Συμμετοχών και Περιουσίας είναι η διαχείριση και η αξιοποίηση της δημόσιας περιουσίας με μακροπρόθεσμη προοπτική. Αν και τα συγκεκριμένα σχέδια βρίσκονται ακόμη σε πρωτόλειο στάδιο, η αξιοποίηση θα γίνει στα πρότυπα της παραχώρησης των 14 περιφερειακών στην κοινοπραξία Fraport-Slentel, που «φέρνει» αφενός στα ταμεία του ΤΑΙΠΕΔ 1,23 δισ. άμεσα και άλλα 10 δισ. περίπου στη διάρκεια της σύμβασης και αφετέρου, με το ευρύτατο επενδυτικό πρόγραμμα αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού τους.

Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, για έξι από αυτά τα 23 αεροδρόμια και συγκεκριμένα για τα αεροδρόμια Πάρου, Καλαμάτας, Χίου, Νάξου, Μήλου και Σητείας και κυρίως για τα τρία πρώτα, καταγράφεται ήδη επενδυτικό ενδιαφέρον. Τα στοιχεία δείχνουν ότι αν και ανήκουν στην κατηγορία με λιγότερους από 250.000 επιβάτες κατ’ έτος, με τις κατάλληλες επενδύσεις και μάνατζμεντ μπορούν να εξελιχθούν σε ιδιαίτερα ελκυστικά αεροδρόμια.

Ειδικότερα, σε αυτό της Καλαμάτας σημειώνεται ραγδαία αύξηση αεροπορικών εταιρειών και αφίξεων (188.527 επιβάτες διακινήθηκαν πέρυσι), καθώς η Μεσσηνία ανεβαίνει διαρκώς ως ταξιδιωτικός προορισμός, με επίκεντρο το Costa Navarino και άλλες επενδύσεις. Σε ανοδικούς ρυθμούς κινείται και το αεροδρόμιο της Χίου, το οποίο πέρυσι είχε κοντά στους 200.000 επιβάτες (αφίξεις και αναχωρήσεις), αλλά σύμφωνα με τις μελέτες στο τέλος της επόμενης 20ετίας, μπορεί να ανέβει στην κλίμακα 370.000-550.000. Αντίστοιχα, της Πάρου, που ανήκει στους τουριστικούς προορισμούς υψηλής ζήτησης του συμπλέγματος των Κυκλάδων προβλέπεται να ξεπεράσει τις 130.000 από 42.000 περίπου σήμερα.

Στη λίστα των αξιοποιήσιμων βρίσκονται ακόμη τα αεροδρόμια Νάξου και Μήλου, που επίσης συγκεντρώνουν εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστες κάθε χρόνο και εκτιμάται ότι έχουν τις δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης, καθώς και ο δημοτικός αερολιμένας Σητείας -στις 13 Ιανουαρίου εγκαινιάστηκε ο νέος αεροσταθμός-, που αναμένεται ότι λόγω και των δρομολογημένων μεγάλων τουριστικών επενδύσεων (π.χ. της Minoan στο Κάβο Σίδερο) θα αποτελέσει νέο αυτόνομο προορισμό της ανατολικής Κρήτης. Σημαντικές προοπτικές διαγράφονται υπό προϋποθέσεις και για τα αεροδρόμια Λήμνου, Καλύμνου, Σκύρου και Σύρου.

Όλα σχεδόν τα περιφερειακά αεροδρόμια διαθέτουν περιορισμένες υποδομές, που με το πέρασμα του χρόνου έχουν απαξιωθεί. Μέχρι σήμερα από το υπουργείο Μεταφορών προχώρησαν κάποια έργα, όπως το νέο αεροδρόμιο της Πάρου, που θα αρχίσει να λειτουργεί από τον Ιούλιο, ενώ στη Χίο η μελέτη συνολικής αναβάθμισης (επεκτάσεις αεροσταθμού, διαδρόμου, πεδίου ελιγμών, χώρων στάθμευσης αεροσκαφών, νέος πύργος ελέγχου κ.λπ.) μένει στο συρτάρι. Το ίδιο και οι αναγκαίες παρεμβάσεις στο αεροδρόμιο Καλαμάτας.

Για όλα αυτά χρειάζονται πόροι, που όμως δεν υπάρχουν ούτε σε εθνικό, αλλά δεν προβλέπονται -πλην εξαιρετικών περιπτώσεων- ούτε και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Όσοι εξασφαλίζονται μέχρι τώρα από τα τέλη δεν θεωρούνται επαρκείς και έτσι ένας δεύτερος κύκλος αποκρατικοποίησης για εκείνα τα αεροδρόμια που θα συγκεντρώσουν επενδυτικό ενδιαφέρον εμφανίζεται ως μονόδρομος.

Τα επικρατέστερα σενάρια είναι έπειτα από premarketing από τους συμβούλους του νέου ταμείου, είτε να χωριστούν τα 23 αεροδρόμια και πάλι σε δύο ομάδες είτε να διαμορφωθεί ένα πιο ολιγομελές και ελκυστικό group. Αν και τα εναπομείναντα αεροδρόμια δεν ανήκουν στα «πρώτης σειράς», μετά την παραχώρηση των 14, εκτιμάται ότι ένας δεύτερος κύκλος θα συγκέντρωνε υψηλό επενδυτικό ενδιαφέρον. Στους πιθανολογούμενους μνηστήρες, παράγοντες της αγοράς εντάσσουν τα δύο σχήματα που συμμετείχαν στον προηγούμενο διαγωνισμό, δηλαδή τις κοινοπραξίες Vinci-Ελλάκτωρ και METKA-Corp. America, καθώς όμως και άλλους εγχώριους επενδυτές που μαζί με ξένους ή αυτόνομα θα μπορούσαν να συμμετέχουν διεκδικώντας αεροδρόμια με προοπτική, όπως της Καλαμάτας ή της Χίου.

Υπενθυμίζεται ότι με βάση το άρθρο 66 του νόμου 4146/2013, τα 23 πολιτικά αεροδρόμια που δεν παραχωρήθηκαν επρόκειτο να ενταχθούν στην Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Περιφερειακών Αερολιμένων (ΑΕΔΙΠΑ). Την εταιρεία αυτή, που θα ανήκε κατά 100% στο Δημόσιο, θα δημιουργούσε η ΥΠΑ η οποία θα αναλάμβανε, μεταξύ άλλων, τη λειτουργία, τη συντήρηση και την ανάπτυξη των 23 αεροδρομίων, με πόρους (τέλη) που θα προέρχονταν και από τα 14 υπό ιδιωτικοποίηση αεροδρόμια. Από την ίδια εταιρεία θα χρηματοδοτούνταν και οι άγονες γραμμές που μέχρι τώρα κοστίζουν γύρω στα 40 εκατ. τον χρόνο. Ωστόσο, η αρμοδιότητα και το δικαίωμα αξιοποίησης του συνόλου των περιφερειακών αεροδρομίων περνά στο νέο υπερταμείο.

Η σύμβαση με Fraport

Εν τω μεταξύ, με το πολυνομοσχέδιο που ψηφίστηκε χθες από τη Βουλή κυρώθηκε και η σύμβαση παραχώρησης 14 περιφερειακών αεροδρομίων στην κοινοπραξία της γερμανικής Fraport με τον όμιλο Κοπελούζου, αναδεικνύοντας αρκετές λεπτομέρειες της συμφωνίας.

Η συμφωνία επιβεβαιώνει ότι η Fraport έχει πλαφόν στις χρεώσεις προς τους επιβάτες των αεροδρομίων, που ανέρχονται σε 13,5 ευρώ για την πρώτη τετραετία και 18,5 ευρώ μετά την ολοκλήρωση των επενδύσεών της στα αεροδρόμια, ύψους 330 εκατ. ευρώ.

Επιπλέον, στη σύμβαση προβλέπεται ότι:

• Οποιεσδήποτε υφιστάμενες άδειες κατασκευής και λειτουργίας των αεροδρομίων που απαιτούνται και δεν έχουν εκδοθεί θεωρείται ότι έχουν εκδοθεί αυτοδίκαιοι με την κύρωση της σύμβασης παραχώρησης από την ελληνική Βουλή (αρ. 219).
• Οποιεσδήποτε απαλλοτριώσεις στο πλαίσιο ανάπτυξης των αεροδρομίων διέπονται από τον ν.282/2001 περί αναγκαστικών απαλλοτριώσεων λόγω της μεγάλης σημασίας του έργου στην οικονομία της χώρας. Tις απαλλοτριώσεις πραγματοποιεί το ελληνικό Δημόσιο για λογαριασμό του παραχωρησιούχου (αρ. 222).
• Η επένδυση της Fraport στα περιφερειακά αεροδρόμια υπάγεται στις διατάξεις του νομοθετικού διατάγματος 2687/1953 περί προνομίων των ξένων επενδεδυμένων κεφαλαίων στην Ελλάδα (αρ. 223).

Τέλος, ο παραχωρησιούχος δεν έχει καμία αξίωση από το ελληνικό Δημόσιο σχετικά με τη δυνατότητά του να δημιουργεί και να αναπτύσσει ή να παραχωρεί υποδομές και δραστηριότητες εκμετάλλευσης υδροπλάνων.

Καθορισμός τελών

Στον καθορισμό του τέλους διαδρομής και τέλους τερματικής εξυπηρέτησης για το 2016 προχώρησαν τα υπουργεία Οικονομίας και Μεταφορών. Έτσι, καθορίστηκε η τιμή μονάδος εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή ανά μονάδα εξυπηρέτησης αεροσκαφών σε 36,11 ευρώ από 1/1/2016 έως 31/12/2016. Πρόκειται για το γνωστό τέλος υπέρπτησης, το οποίο καταβάλλει οποιοδήποτε αεροσκάφος υπερίπταται του FIR - Aθηνών. Το τέλος αυτό είναι φθηνό σε σχέση με άλλες χώρες, όπως Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία,Γερμανία, κ.α. Επίσης, καθορίστηκε η τιμή μονάδος τερματικής εξυπηρέτησης ανά μονάδα εξυπηρέτησης αεροσκαφών στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ζώνη χρέωσης τερματικής περιοχής), σε 199,59 ευρώ από 1/1/2016 έως 31/12/2016.

Ναυτεμπορική